Pe de o parte, aceasta este o decizie de afaceri. De la 60 de intrări per cursa în urmă cu 25 de ani, SBK a scăzut la doar câteva echipe din fabrică sau bine finanțate. Extindeți această linie de scădere și puteți anticipa momentul în care acesta ajunge la zero. Pentru a preveni acest lucru, limitați clasa la un nivel de tehnologie pe care mai multe echipe le pot permite.
Pe de altă parte, eu și mulți alții au fost inițial atrași de curse din cauza fascinației construirii celei mai rapide motociclete pe care ați știut-o. Am lucrat asupra motoarelor, șasiurilor și suspensiilor și am sărbătorit avansuri, cum ar fi tijele de legătură din titan fără defecte, arcurile de supape fabricate din oțeluri retușate în vid și rezistente la oboseală și roțile ușoare de magneziu. A existat o excitare durabilă și puternică în transformarea ideilor în părți și părți în perioade mai rapide de tur. Când nu eram la pista, eram la fabrica de morarit, strung sau măcinat. A fost o viata intensa.
Noile reguli EVO s-au dovedit a nu fi la fel de represive cum mi-a fost temut. De câțiva ani, SBK a fost condus de americanul Steve Whitelock, un om cu o experiență vastă de curse de biciclete la toate nivelurile. Politica lui a fost sa caute o grilă de nivel prin "a le oferi" ceea ce au nevoie. "El a văzut că cursele pure de acțiuni ar fi întotdeauna câștigate de către oricare dintre producătorii care au lansat cel mai recent un model nou, deoarece modelul ar avea caracteristici avansate. Prin urmare, alte echipe trebuie să li se permită să își modifice echipamentul pentru a ține pasul. Când modelul CBR1000RR de la Honda nu avea o accelerație, Whitelock ia permis echipei să adauge caracteristica
GRID BOOST: Noua clasă EVO a dublat dimensiunea campului SBK.
Unii alții au văzut acest lucru ca pe o cheating aprobată. Când compania mamă a lui Dorna a cumpărat seria, acest grup a căutat o structură rigidă de reguli care să garanteze într-un fel o concurență la nivel fără a fi nevoie de judecățile lui Whitelock, pe care le-au considerat subiective. Când fostul curator, fiul lui Paul Smart, Scott, la înlocuit pe Whitelock ca inspector tehnic, grupul de reguli rigide era sigur că a venit ziua lui. După cum sa dovedit, o mare parte din programul Whitelock a fost continuat în mod rezonabil; orice echipă al cărei model de bază nu are o plimbare prin cablu poate să o adopte acum la un plafon de 2.500 de euro (din 2017, această caracteristică va trebui să fie stoc pe modelul omologat). Arborii cu came și cronometrele acestora sunt libere, dar trebuie să rămână în pozițiile lor inițiale (fără schimbare în dimensiunea sau în unghiul valvei). Tijele de legătură pot fi înlocuite cu altele care au același material și greutate originală sau mai mare. Această regulă este realistă, deoarece barele de stoc și, în special, șuruburile cu cap de cap mare nu au fost fiabile la rpm. Capul cilindrului poate fi modificat pentru a crește debitul de gaze, dar trebuie să înceapă ca o parte finală a stocului, nu ca o "turnare brută". (Toți ne amintim argumentul că "Sigur, este stoc, am luat partea stocului, am topit-o, și a turnat-o în matriță "). Camerele de combustie pot fi modificate și raportul de compresie este liber, dar pistoanele trebuie să fie stoc-fără moduri și fără supradimensionări.
Poziția pivotului brațului-atât de important pentru a împiedica ghemuirea și împingerea- poate fi mișcat radial cu 5 mm, chiar dacă modelul de bază nu oferă un pivot mobil. Aruncarea în sine poate fi înlocuită. Pot fi folosite numai roți din aluminiu de 17 inchi, cu dimensiuni de 3,5 inch și lățimi posterioare de 6,0 inci (roțile de curse forjate de magneziu sunt super scumpe, deoarece cea mai mare parte a fiecărui forjat devine așchii în prelucrare!)
Doar un singur set de rapoarte pot fi utilizate (inclusiv raportul primar), declarate în avans. Astfel, este inutil ca echipele să aibă (1) cutii de viteze cu casete sau (2) să transporte cinci rapoarte alternative pentru fiecare treaptă de viteză
Cum au terminat: Marco Melandri și Sylvain Guintoli de la Aprilia l-au condus pe Tom Sykes în cursa 1.
Multe părți, cum ar fi frânele și suspensiile, trebuie să fie alese din listele aprobate. Da, acest lucru ne aminteste de tentativele odioase ale AMA Pro Racing de a face aprobarea pieselor intr-un "flux de venituri", insa daca doar trei echipe SBK isi pot permite cea mai recenta furca in stil MotoGP, diferenta nu este cursa; sunt doar bani. Deci, stabilirea limitelor are sens.
Ai idee. Tehnicile sofisticate, dar costisitoare folosite în optimizarea automată a vitezei de deplasare și de reducere a arderii și optimizarea arderii prin combinarea cu CNC a formelor de piston și cap, nu trebuie să se strecoare în această clasă bazată pe producție, unde ar avea efectul loviturii podiumul.
Toată lumea a admirat succesul British Super-bike, care a atras grile complete și a asigurat concurența frecventă și strânsă, care a oferit din nou piloților britanici acces la cele mai înalte nivele de curse internaționale. Această experiență, plus succesul seriei spaniole CEV, a oferit o mare parte din baza pentru viitorul EVO World Superbike. Scopul este o mulțime de intrări și o competiție apropiată și interesantă.
Fundamentaliștii vor să "distrugă toate electronicele" și să se întoarcă la "adevărate bătălii om-om". Putem simți într-o oarecare măsură opiniile lor, Acum 60 de ani, cursa
a fost
doar un bărbat, un cilindru, un magneto Lucas și un carburator Amal. Dar racebikele au devenit mai mult de patru ori mai puternice de atunci. Motivul pentru care US Navy echipează jeturi de transport cu dispozitive electronice de apropiere și de aterizare este că nu își pot permite să piardă orice de la piloții lor bine pregătiți. Același lucru este valabil și acum în motocicleta de curse; motoarele bine reglate lovesc greu, iar anvelopele cu prindere înaltă dau drumul fără prea multă atenție. Cu cât este mai înalt și mai clar punctul pe care trebuie să se echilibreze piloții, cu atât mai multă autoritate de control de care au nevoie. Nu numai motoarele electronice sunt aici pentru a rămâne pe bicicletele de producție, dar în curse, ele ajută la menținerea ambulanțelor parcate. TOP AMERICAN: Larry Pegram a terminat pe locul 14 în cursa a doua, câștigând primele puncte SBK ale EBR. restricțiile de admisie sunt scrise în EVO, care trebuie aplicate în circumstanțe precise pentru a restabili competitivitatea. Acesta este Big Stick, pentru utilizare în cazuri extreme. Whitock ar învăța prin intermediul agenților săi că o anumită echipă se pregătea să introducă o anumită modificare. Știind că ar oferi un mare avantaj, el ar intra în cutia lor și ar spune: "Bine, băieți, ar trebui să știți că Kawasaki intenționează să vă protestă folosirea Y, dacă introduceți X, așa că ați putea dori să-l răcoriți". Amenințarea restricționării va avea un efect similar, de a tempera orice grăbit să introducă echipamente care ar putea declanșa utilizarea lor. Nu există o stare de echilibru în afacerile umane. Tehnologia se mută de la simplu la complex. Lăsată la sine, orice parte sau sistem este condus rapid la un cost atât de ridicat, încât puțini îl pot permite. Am plătit câteva sute de dolari pentru un șasiu de curse personalizat în 1972, dar astăzi o echipă Moto2 plătește de 400 de ori mai mult. Aceasta este o creștere de 67 de ori mai mare decât inflația. Total nonsens!
Aceste prețuri nu au nimic de-a face cu cursele bune. Cu toate acestea, tehnologia în cătușe este tristă. Cine vrea să vadă splendide mașini de curse reduse la statutul de pantofi de bowling? Dar ideea SBK, BSB, CEV și (o zi) AMA Pro SuperBike, care lucrează la un set comun de reguli este foarte atractivă. Mai mulți piloți americani din Europa și europeni înapoi pe grila de la Daytona? Pariezi. O noua clasa EVO a dublat marimea campului SBK
NINJA WARRIOR: Tom Sykes de la Kawasaki este pe drum spre un al doilea titlu
> Ducati imbunatateste: Chaz Davies a fost rapid, insa un accident de cursa a terminat sperantele pe podium.
LUCRAREA LUCRARILOR: Marco Melandri si Sylvain Guintoli de la Aprilia l-au condus pe Tom Sykes in cursa unu
TOP AMERICAN: Larry Pegram a terminat pe locul 14 în cursa a doua, câștigând primele puncte SBK ale EBR
relateddel
Etichete:
Race Watch
World Superbike Racing
